DTM на Moscow Raceway:немецкие гонки в России. Гонки дтм


Чемпионат DTM и характеристики уникальных атомобилей DTM. Журнал 5Колесо

Немецкий кузовной:чем интересен чемпионат DTM

Чемпионат Deutsche Tourenwagen Masters — явление в автоспорте уникальное. Много ли вы знаете серий, которые, имея национальный статус, превосходят по престижу чемпионаты мира? Впрочем, уникальность DTM не только в этом

текст: Владимир Маккавеев  /  фото: Audi  /  01.11.2016

В середине 1980-х это первенство зарождалось в Германии как «чемпионат немецких автопроизводителей», однако статус этот был больше номинальным. Уже с первых сезонов 1984–1985 годов в немецком кузовном первенстве были представлены и зарубежные марки: Ford, Volvo, Alfa Romeo, Rover, Chevrolet... Гамма производителей была шире, чем в современном кузовном чемпионате мира WTCC. Но это многообразие и интернационализация очень быстро привели DTM к краху. В 1997 году чемпионат приказал долго жить.

Deutsche Tourenwagen Masters

Audi с активированной системой DRS атакует Mercedes: на фото хорошо видна разница в положении задних антикрыльев

Серию возродили в 2000-м уже как первенство сугубо немецких марок: поначалу — Mercedes и Opel, вскоре к ним присоединилась Audi, затем на смену Opel пришел BMW. Именно с того момента, как чемпионат превратился в «междусобойчик» большой немецкой тройки, и начался высший расцвет серии, сделавший ее на порядок престижнее кузовного чемпионата мира WTCC. В чем же причина столь бурного расцвета DTM в XXI веке?

чемпионате dtm

Думается, главный секрет успеха чемпионата DTM — в уникальной концепции. Прежде в автоспорте в той или иной интерпретации существовало два подхода к организации гоночных первенств. Первый — моносерии, где участники выступают на одинаковой технике. По такому принципу устроены почти все молодежные и клубные первенства. Второй — чемпионаты конструкторов, где каждый производитель или команда строят свои машины, как в «Формуле-1» или WTCC. Есть, конечно, и промежуточные варианты — на манер американского IndyCar, где на единое шасси ставятся моторы и аэродинамические обвесы разных производителей, но это уже частности.

чемпионате dtm 2016

Так или иначе, но у любого из двух базовых подходов существует своя ахиллесова пята. В случае с моносериями финансовое бремя по проведению чемпионата ложится либо на единственного технического партнера, либо на промоутера серии, которая к тому же напрочь лишена фактора конкуренции автопроизводителей. В варианте с «чемпионатами конструкторов» конкуренции брендов как раз хоть отбавляй, но все это рано или поздно либо выливается в безоговорочное доминирование одной марки, либо провоцирует бестолковую, а подчас и бесконтрольную финансовую «гонку вооружений». В том и другом случае это приводит, как правило, к оттоку из чемпионата производителей и кризису серии.

Девушки-механики — еще одна экзотика DTM!

В DTM же с середины нулевых пошли совершенно иным путем, который неожиданно принес просто космические дивиденды! В чем же секрет?! Все просто: с годами «большая немецкая тройка», которая де-факто является соорганизатором серии, весьма разумно и, главное, органично сместила акценты, превратив чемпионат DTM из конкурентной арены в единый и очень сильный маркетинговый инструмент. В итоге Европа получила уникальный и по-немецки рациональный чемпионат, состоящий из одних сплошных достоинств и совершенно лишенный недостатков. На протяжении многих сезонов здесь кипит напряженная — колесо в колесо — борьба трех самых популярных люксовых автомобильных брендов, которые поровну делят между собой стартовую решетку и расходы на участие и проведение чемпионата. При этом все довольны, поскольку из-за близости ли характеристик автомобилей или по каким-то другим причинам, но статус-кво неизменно сохраняется: на протяжении шести последних сезонов все три марки выиграли поровну — два чемпионата на бренд...

чемпионате dtm фото

Более того, «большая тройка» во многом определяет, какими должны быть автомобили DTM в рамках четырехлетнего цикла их существования, что, с одной стороны, позволяет избежать перекосов в сторону одного из участников, с другой — минимизировать затраты на развитие техники. Ламинарность регламента позволила в итоге за относительно небольшие деньги создать, пожалуй, самые совершенные и быстрые кузовные автомобили на планете — своего рода капотированную «Формулу-1». Причем это не просто яркий эпитет! Чтобы убедиться в этом, давайте поближе познакомимся с Audi RS5 DTM.

Audi RS5 DTM

AUDI RS5 DTM

Нынешнее поколение машин DTM актуально с 2013 года. За эти годы автомобили подвергались лишь косметическим изменениям за счет модернизации аэродинамических обвесов и зеркал. Уже в дебютном сезоне 2013 года Майк Рокенфеллер привел Audi RS5 DTM к победе в чемпионате. Годом позже Audi выиграла зачет производителей, а в прошлом году — установила рекорд серии, став лидером в 10 из 18 гонок. Ни разу за три сезона лучший пилот Audi не опускался ниже второго места по итогам чемпионата.

AUDI RS5

До сотни Audi RS5 разгоняется за 2,9 с, и на одном круге в Шпильберге и Хоккенхайме автомобиль уступает «Формуле-1» в среднем всего 10–12 с — ровно столько, сколько автомобили DTM в свою очередь выигрывают у ближайших конкурентов в кузовном кольце — машин чемпионата мира WTCC. Еще одним доказательством выросшего до небес уровня DTM может служить и тот факт, что эта серия — единственный чемпионат на планете, который за последний год делегировал в «Формулу-1» сразу двух талантливых молодых пилотов — прошлогоднего чемпиона Паскаля Верляйна и Эстебана Окона. Подготовка пилотов для Ф-1 — вообще нонсенс для кузовных чемпионатов, которые, как правило, становятся прибежищем отставных и не очень удачных гонщиков Гран-при. Так сейчас происходит в WTCC, так когда-то было и в DTM. Но сегодня это уже совсем другой Deutsche Tourenwagen Masters!

КУЗОВ

На первый взгляд, автомобили DTM максимально похожи на свои серийные прообразы. На деле же из 4000 деталей, составляющих конструкцию гоночного RS5, те, что достались ему от дорожной модели, можно пересчитать по пальцам: шильдики с четырьмя кольцами и названием модели спереди и сзади и сопла системы климат-контроля в салоне. Да и наличие последних, по большому счету, — мера вынужденная, поскольку температура в кокпите во время гонки может зашкаливать за 50—60°С. Виной тому — горячее дыхание 500-сильного мотора.

Audi RS5 DTM технические характеристики

ШАССИ

Монокок из углеволокна и стальной трубчатый каркас безопасности весят всего 160 кг. Как и еще полсотни элементов в конструкции автомобилей DTM, в целях экономии они унифицированы для всех производителей.

ДВИГАТЕЛЬ

Современные моторы DTM выдают «всего» порядка 460–500 л. с. Виной тому два 28-миллиметровых рестриктора, ограничивающих подачу воздуха. Не будь их, с 4-литрового атмосферного V8 с углом развала 90° можно было бы снимать и 800 л. с. Но при такой мощности легкие 1,1-тонные автомобили были бы просто опасны, ведь аэродинамическая эффективность «кузовов» куда ниже, чем у «Формулы-1». Зато, в отличие от Ф-1, ресурс двигателя в DTM на порядок выше: за сезон каждый производитель может использовать лишь один запасной мотор на 8 автомобилей, но и тот чаще всего остается невостребованным

РУЛЬ

Рулевое колесо DTM в какой-то степени напоминает руль «Формулы-1», особенно в последнее время, когда экраны бортового компьютера в Ф-1 перекочевывают с рулей обратно на монококи. Руль — один из немногих элементов RS5, который видоизменяется от сезона к сезону во время «заморозки регламента».

ФАРЫ

Издалека оптика RS5 DTM кажется абсолютно аналогичной серийной. Однако в основе своей это фальш-фары, в которых лампы заменяет зеркальный пластик, реальны лишь ходовые огни и стоп-сигналы. Зато весит такая фара на 80 % меньше.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Двигатель RS5 DTM агрегатируется с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач с пневматическим управлением. Выбор передач осуществляется с помощью лепестков на рулевом колесе.

АНТИКРЫЛО

Угол атаки заднего монокрыла команды могут изменять самостоятельно в диапазоне от 10 до 25° (на «Норисринге» — 5—25°). При этом, как и в Ф-1, в DTM используется система DRS. Однако крыло позволяется открывать не только для атаки, но и для обороны: 39 раз по ходу субботнего «спринта» и 57 раз во время длинной воскресной гонки (75 и 111 раз на «Норисринге»).

ПОДВЕСКА И КОЛЕСА

Подвеска RS5 DTM — независимая, на двойных поперечных рычагах, с масляными амортизаторами. Шины у всех единые — 18-дюймовые Hankook: 300/680 спереди и 320/710 сзади. Несмотря на солидные размеры, колеса достаточно легкие, не случайно в Audi среди механиков, которые обслуживают машины на пит-лейн, уже не первый год можно заметить симпатичных девушек, чего не увидишь даже в «Формуле-1».

5koleso.ru

Гонки DTM смотреть онлайн, прямая трансляция DTM

  • Спорт онлайн
  • Прогнозы на спорт
  • Все о спорте
  • Бонус 18 000 руб на ставки
Вход
  • Гонки онлайн
  • другие
    • Календарь игр
    • Результаты
    • Все
    • В избранном
    • LIVE
    • Календарь
    • 07.09.2018
    17:40 DTM, Нюрбургринг
    •  
    • 08.09.2018
    09:25 DTM, Нюрбургринг 12:10 DTM, Нюрбургринг 14:15 DTM, Нюрбургринг
    •  
    • 09.09.2018
    09:25 DTM, Нюрбургринг

    check-live.net

    Гонки DTM 2017

    С 21 по 23 июля на автодроме Moscow Raceway пройдет этап чемпионата DTM, который вновь взревет 500-сильными моторами на лучшей трассе Подмосковья. Пилоты проведут тренировки в пятницу, две квалификации и две равноценные часовые гонки в субботу и воскресенье. Также во время уикенда пройдут заезды гонок поддержки.

    Гонки DTM 2017Гонки DTM 2017

    Как всегда, на территории трека будет функционировать огромный парк развлечений от Audi, BMW и Mercedes-AMG, а также детская площадка и многочисленные точки фуд-корта. В воскресенье, 23 июля, после завершения заездов начнется большой концерт, хедлайнер которого будет объявлен позднее.

    Команда Moscow Raceway рада сообщить, что цена на билеты не изменилась и все поклонники лучшей европейской кузовной серии смогут увидеть супермашины Audi, BMW и Mercedes-AMG, купив билеты по цене от 900 рублей, как и в прошлом году. Билеты по предпродажным ценам (до 31 мая!) можно приобрести на сайте автодрома —www.moscowraceway.ru/tickets.

    Билеты традиционно разделены на три категории — золотую, серебряную и бронзовую, с разным доступом на трибуны. В паддок, где размещаются команды, машины и пилоты, и на концерт можно попасть по билету любой категории. Также доступны уикендные билеты на все три дня (21–23 июля).

    Гонки DTM 2017Гонки DTM 2017

    Предварительное расписание уикенда будет опубликовано дополнительно.

    Чемпионат DTM проходит на автодроме Moscow Raceway с 2013 года. Первый российский этап, по признанию руководства серии DTM, стал самой успешной премьерой за всю историю чемпионата.

    Справка: чемпионат DTM Европейская серия кузовных автогонок, проводится с 1984 года.

    • В гонках принимают участие: 8 чемпионов DTM, победители 24-часовых марафонов Ле-Мана, Нюрбургринга и Спа-Франкоршама, чемпионы Формулы Рено, Формулы 3 и GP3.
    • Машины: Audi RS5 DTM, BMW M4 DTM и Mercedes-AMG C63 DTM.
    • Двигатели: V8, объем до 4 литров, мощность свыше 500 л/с, скорость 270–280 км/ч. Шасси: высокопрочная сталь и кузов из углеволокна (карбон).
    • Вес: не менее 1120 кг, включая вес пилота.
    • Шины: Hankook.
    • Аэродинамика: DRS (регулируемое заднее антикрыло) с углом наклона от 10 до 25 градусов, дополнительные передний и задний диффузоры, две зоны для закрылок.
    • Среднее количество зрителей в Европе — 80 000–100 000 за уикенд.

    Купить билеты на мероприятие можно здесь.

    Узнать подробности можно на сайте организаторов: http://moscowraceway.ru/

    Фотографии события

    Отзывы про событие гонки DTM 2017

    Смотрите также события

    На нашем сайте вы найдете всю информацию про событие гонки DTM 2017.

    Кудамоскоу — это интерактивная афиша самых интересных событий Москвы.

    Кудамоскоу в курсе всех событий, которые пройдут в Москве . Если вы знаете о событии, которого нет на сайте, сообщите нам!

    kudamoscow.ru

    ДТМ (новый) - это... Что такое ДТМ (новый)?

    Другие значения ДТМ (значения).

    ДТМ (До́йче Туренва́ген Ма́стерс, Deutsche Tourenwagen Masters) — немецкая гоночная серия силуэт-прототипов. Проводится с 2000г., возрождена на базе старого ДТМ (1984-1996), ввиду чего также может называться "новым ДТМ".

    Политика

    Гоночная серия ДТМ была организована автомобильными производителями (Опелем и Мерседесом), которые учли негативный опыт DTM-ITC и FIA GT конца 90-х и постарались сделать машины быстрыми, чемпионат интересным, но при этом предотвратить возможную «гонку бюджетов».

    Это делается по трём направлениям.

    Во-первых, ограничено количество «расходных материалов»:

    • моторы и шасси (за исключением мелких деталей) должны служить весь сезон, запасные машины отсутствуют
    • ограничено количество комплектов резины

    Во-вторых, регламентировано количество тренировок и тестов вне гонок. Официальные тесты организуются непосредственно руководством серии и проводятся вместе для всех команд. Всего же на это выделяется не более 20 дней в год.

    В-третьих, сильно ограничены возможности «соревнования» между конструкторами команд:

    • разрешается проводить кардинальные перемены (выпускать новую модель) не чаще чем раз в 3 года.
    • машины служат весь сезон, это значит, что они должны быть разработаны раз и навсегда.
    • аэродинамический обвес машин также не меняется весь сезон
    • многие агрегаты стандартизированы

    Эта политика уравнивает шансы гонщиков и исключает из соревнования фактор поломок и надёжности, который, например, играет существенную роль в Формуле-1, а также нивелирует разницу в бюджетах команд. Принципиальные узлы либо стандартизированы, либо запрещено изменять в сезоне, оставшиеся не играют большой роли, и вложение больших денег в их разработку и совершенствование не даёт преимущества в гонках.

    Впрочем, автомобили ДТМ все равно отнюдь не дешевы и стоимость новых машин доходит до миллиона долларов. Это вынуждает частные команды покупать у заводских машины прошлых годов выпуска, которые для уравнивания их с новыми имеет преимущество по весу, но небольшое.

    Кроме того, серия проводится теперь ITR, а не ФИА, имеет отличное телевизионное освещение и посещаемость этапов. В тоже время, несмотря на то, что большая часть этапов проводится в самой Германии, в календаре присутствует и немало выездных этапов, что привело к тому, что DMSB больше не мог придать соревнованию статус чемпионата и название было изменено на Deutsche Tourenwagen Masters.

    В итоге, ДТМ — один из самых популярных кузовных чемпионатов в Европе, собирая в Германии до 100тыс. зрителей на трибунах, кроме того один из самых «быстрых» с технической точки зрения. Аналогичные по скорости машины ДТМ есть только в чемпионате FIA GT. Гоночный уик-энд ДТМ также включает в себя гонки Кубка Фольксваген Поло, Суперкубка СЕАТ Леон, Кубка Порше Каррера и Евросерии Формулы 3. В России чемпионат ДТМ и гонки поддержки с 2002 года транслирует канал 7ТВ.

    Гонщики ДТМ

    В ДТМ участвуют гонщики разных сфер автоспорта, а также представляющие разные страны Европы (и не только), при чем международное присутствие все расширяется, серия имеет самый интернациональный состав:

    • опытные «кузовники» Бернд Шнайдер (5-кратный чемпион ДТМ, чемпион ITC), Том Кристенсен (8-кратный победитель «24 часов Ле-Мана»), Маттиас Экстрем (чемпион 2004 и 2007, также участвует в ралли), ранее выступавшие: Клаус Людвиг, Уве Альцен, Кристиан Абт, Мануэль Ройтер (чемпион 1996), Лоран Айелло (чемпион 2002). Немало молодежи приходило из Кубка Порше Каррера, гонки которого проходили в качестве поддержки ДТМ.
    • молодые гонщики, продолжающие карьеру в кузовных сериях: Гари Паффетт (чемпион 2005), Джейми Грин, Тимо Шайдер, Штефан Мюкке, Мартин Томчик, Бруно Cпенглер, Александр Према, Сьюзан Стоддарт. Причем, в последнее время все больше из них переходят непосредственно из серий гонок машин с открытыми колесами (особенно Евросерии Ф3, проходящей в качестве гонок поддержки ДТМ) - автомобили ДТМ схожи с ними по поведению на трассе.
    • бывшие пилоты Формулы 1: Мика Хаккинен, Жан Алези, Хайнц-Харальд Френцен, Ральф Шумахер - руководство серии заботится о привлечении к ней внимания, стараясь приглашать опытных и именитых гонщиков.

    Техника

    Мерседес Ц-класса Бернда Шнайдера со снятым передним обтекателем

    • Корпус. Машины ДТМ имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик, не крошащийся на опасные осколки. Поведение машин ДТМ часто сранивают с поведением машин с открытыми колесами, это объясняет быструю адапатацию гонщиков из подобных серий.
    • Аэродинамика. Автомобили ДТМ имеют серьёзную аэродинамику, состоящую из плоского днища с 2-мя диффузорами (за передней и за задней осью), и большого заднего крыла, крепящегося к задней стенке. Крыло может настраиваться с помощью закрылка. Кроме того, автомобили имеют многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колесных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могут отваливаться). Также тщательно рассчитывается внутренняя, подкапотная аэродинамика. Автомобили Ауди традиционно имеют более изощрённую и эффективную аэродинамику.
    • Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470л.с.(460л.с. у Ауди) и крутящим моментом около 500Нм, на моторах стоят ограничители входящего воздуха (рестрикторы, две шайбы с внутренним диаметром 28мм). Двигатель ДТМ должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000км пробега), поэтому они делаются очень надёжными и служат без поломок (разрешается делать 3 двигателя на 2 машины). Вес двигателя - 175кг, расстояние между цилиндрами 102мм, привод ГРМ - цепной, на старте сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Автомобили Ауди имеют передний боковой выхлоп, за передними колесами, что увеличивает эффективность боковых аэродинамических элементов, однако приводит к существенному увеличению уровня шума. Автомобили Мерседес имели сначала боковой выхлоп перед задней осью, а позже за задним бампером.
    • Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая) и трансмиссия стандартные, то есть приобретаются у одного производителя (Hewland или Xtrac) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем. Электронные системы помощи водителю запрещены.
    • Подвеска. Чисто гоночная, независимая, «двойной уишбон» (поперечный рычаг) на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колесами.
    • Тормозные диски — карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, AP Racing. Пилот может настраивать баланс тормозов. Шины: передние 265/660-R18, задние 280/660-R18, производства Dunlop, очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки.
    • Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс - не менее 50мм. Габариты машин, колёсная база и колея также жёстко стандартизированы (с 2004г.), чтобы уравнять шансы участников.

    Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину выходящую через салон на правую сторону, самотеком.

    Любопытно, что производимый автомобилем ДТМ уровень шума в 2004г. составил 144-154дБ, на уровне автомобилей Ф1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

    Кроме самого ДТМ, машины ДТМ (Опель Калибра), по соглашению с ADAC, выступали в 24 часах Нюрбургринга 2003г. под управлением пилотов ДТМ Мануэля Рейтера, Тимо Шайдера и Марселя Тиманна и выиграли. Тогда как в других сериях, как например Бельгийская серия кузовных автомобилей и Французский Чемпионат по Супертуризму, прямо прописан запрет на их участие.

    Трассы

    Чемпионат состоит из 10-12 этапов (с 2004), первый и последний этапы традиционно проводятся на немецком Хоккенхаймринге. Календарь включает в себя ведущие автодромы Германии - Хоккенхаймринг, Нюрбургринг(короткое кольцо), Лаузицринг(кольцо Гран-При, в длинной или короткой конфигурации), Ошерслебен, городская трасса в Норисринге - а также известные автодромы Европы - Каталунья-Монтмело(национальное кольцо), Ле-Ман(кольцо Бугатти), Зандфоорт, Брэндс-Хэтч(кольцо Инди), Мюджелло. Также в 2000г. организаторы пытались провести гонку по овалу Лаузитцринга, но из-за сильного дождя затея провалилась, также было решено не повторять опыт с ночной квалификацией на Нюрбургринге в 2003г. Наблюдается постепенное увеличение числа гонок за пределами Германии.

    Регламент

    В гоночный уик-энд проводятся:

    • в пятницу — свободные тренировочные заезды (2 сессии по 90 минут)
    • в субботу — тренировка (60 минут) и квалификация (60 минут)
    • в воскресенье — утренняя разминка (ворм-ап, 15-минут) и гонка (60 минут)

    Квалификация

    С 2006 года проводится по системе на выбывание, аналогично Формуле-1: после первой части (15 минут) остаются 16 гонщиков, после второй (10 минут) — 8. С учётом неудачного опыта Ф-1 последний отрезок сокращён до 7 минут. В ДТМ нет правила о заправке машин сразу на квалификацию и гонку. В случае прерывании сессии красными флагами оставшееся время объединяют со временем следующей сессии в которую проходят участники текущей прерванной сессии. В случае отмены квалификационной сессии результаты даются по полностью завершенной сессии. Расстановка машин осуществляется парами, с расстоянием 8м.

    Гонка

    Гонка длится около 1 часа, за который гонщики проходят около 160-180 км (при затягивании гонки организаторы всегда дают временную отсечку), очки начисляются финишировавшим с 1 по 8 место по системе 10-8-6-5-4-3-2-1. Во время гонки пилоты обязаны совершить два обязательных пит-стопа с дозаправкой и сменой всех четырех колес. Способность автомобилей ДТМ проходить всю дистанцию гонки всего лишь с одним пит-стопом позволяет варьировать время пит-стопов - от самого начала до конца гонки. Это давало возможность совершения неспортивных маневров, вроде сдерживания аутсайдерами одной команды лидеров другой за счет оттягивания своих пит-стопов, поэтому в 2008г. опробовано несколько новых схем, в т.ч. с обязательным окном пит-стопов и синими флагами, предупреждающими о об идущей сзади машине совершившей большее число пит-стопов.

    История

    1972-1985: DRM(Deutsche Rennsport Meisterschaft)

    Предшественником ДТМ был немецкий чемпионат Дойче Реннспорт Мастершафт (нем. Deutsche Rennsport Meisterschaft, пер.: немецкий гоночный чемпионат), проводился с 1972. Он был создан для участия модифицированных машин Группы 2 (дорожные седаны и купе) и Группы 4 (автомобили ГТ) немецких производителей, которые соответственно делились на 2 дивизиона (по объему двигателя - до 2 и до 4 литров, допускались и турбонагнетатели, с коэффициентом 1,4). В 1977г. были допущены автомобили Группы 5 (силуэт-прототипы, схожие внешне с дорожными машинами). С 1982 ФИА изменила прежнюю систему групп, и ДРМ перешел на использование спортпрототипов группы С, но их дороговизна и относительная низкая распространенность привела чемпионат к упадку, и он практически слился с другими сериями, проведя последний сезон в 1985г.

    1984-1996: ДТМ (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft)

    • 1984-1992: После смены философии ДРМ прежние участники низшего дивизиона - модифицированные кузовные машины - остались не у дел и для них был создан новый чемпионат. В новый чемпионат допускались автомобили Группы А. Чемпионат быстро рос, привлекая спонсоров, производителей, именитых гонщиков. Вместе с этим начались и споры относительно довольного свободного регламента Группы А, после чего чемпионат решили покинуть БМВ и Ауди.
    • 1993-1996: В 1992 году, чтобы поднять интерес к ДТМ были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2. Новые машины выставили Альфа-Ромео, Мерседес-Бенц и Опель, соревнования вышли на новый уровень, в т.ч. благодаря широкому телевизионному освещению.
    • 1995-1996: Рост популярности ДТМ привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде еще более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к ФИА, которая объединила их в 1995г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), включив этапы в Бразилии и Японии, а затем провела весь чемпионат под эгидой новой серии. Одновременно ФИА получила и контроль над коммерческими вопросами, что привело чемпионат к гибели - расходы команд все увеличивались, доходы уменьшались, Опель и Альфа-Ромео решили игнорировать заокеанские этапы, а после угрозы санкций со стороны ФИА и вовсе покинули серию.

    1997-1999: попытки возрождения чемпионата

    С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового ДТМ. В конце 1998г. на Эссенском мотор-шоу Опель представил концепт нового купе ДТМ на базе Опель Астры, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999г. в рамках празднования 100-летия Опеля Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.

    Опель настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в ДТМ сейчас используется подход Опеля), БМВ хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Альфа Ромео также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Ауди настаивала на своей торговой марке кваттро 4х4, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

    Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого ДТМ и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также решить о степени исспользования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Болшинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод черезчур удорожал машину и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двух-дверными купе, подобно Мерседес CLK.

    Новый DTM(Deutsche Tourenwagen Masters).

    В возрожденном ДТМ выступали 3 марки (Мерседес, Опель и Ауди), но лишь Мерседес и Опель были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого ДТМ, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.

    В 2004г. правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Ауди пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Ауди и Мерседес - Опель ушел после сезона 2005г., оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.

    Чемпионы ДТМ 2000-2008

    Ключевые фигуры

    • Норберт Хауг — президент автоспортивного подразделения Мерседес
    • Ханс Вернер Ауфрехт — глава основной команды Мерседес HWA, председатель ITR, проводящей серию
    • Вольфганг Ульрих — глава автоспортивного подразделения Ауди
    • Ханс-Юргенс Абт — глава основной команды Ауди Abt-Audi
    • Фолькер Штрицек — глава автоспортивного отделения Опель
    • Герман Томчик — вице-президент ФИА, вице-президент DMSB (немецкого автоспортивного союза)

    Ссылки

    Wikimedia Foundation. 2010.

    dic.academic.ru

    Гонки DTM на Moscow Raceway

    21-23 июля на автодроме Moscow Raceway пройдет этап чемпионата DTM, который вновь взревет 500-сильными моторами на лучшей трассе Подмосковья. Пилоты проведут тренировки в пятницу, две квалификации и две равноценные часовые гонки в субботу и воскресенье. Также во время уикенда пройдут заезды гонок поддержки.

    Как всегда, на территории трека будет функционировать огромный парк развлечений от Audi, BMW и Mercedes-AMG, а также детская площадка и многочисленные точки фудкорта. В воскресенье, 23 июля, после завершения заездов начнется большой концерт, хедлайнер которого будет объявлен позднее.

    Справка: чемпионат DTM

    • Европейская серия кузовных автогонок, проводится с 1984 года
    • В гонках принимают участие: 8 чемпионов DTM, победители 24-часовых марафонов Ле-Мана, Нюрбургринга и Спа-Франкоршама, чемпионы Формулы Рено, Формулы 3 и GP3
    • Машины: Audi RS5 DTM, BMW M4 DTM и Mercedes-AMG C63 DTM
    • Двигатели: V8, объем до 4 литров, мощность свыше 500 л/с, скорость – 270-280 км/ч
    • Шасси: высокопрочная сталь и кузов из углеволокна (карбон)
    • Вес: не менее 1120 кг, включая вес пилота
    • Шины: Hankook
    • Аэродинамика: DRS (регулируемое заднее антикрыло) с углом наклона от 10 до 25 градусов, дополнительные передний и задний диффузоры, две зоны для закрылок.

    Соц. сети:

    Телефон для справок: +7 495 775-38-37

    Как добраться:

    Где находится Автодром Moscow Raceway

    Адрес

    Московская область, Волоколамский район, дер. Шелудьково, 39

    Станция метро

    Мякинино

    mos-holidays.ru

    DTM на Moscow Raceway: немецкие гонки в России

    Гоночная серия Deutsche Tourenwagen Masters невероятно популярна в Европе, и вот уже третий год подряд сражения звезд DTM проходят на трассе Moscow Raceway

    текст: Станислав Шустицкий  /  фото: Станислав Шустицкий  /  21.10.2015

    С какого времени начинать летоисчисление DTM? Если исходить из аббревиатуры, то это может быть и период с 1984 по 1996 год, когда национальная серия Deutsche Tourenwagen Meisterschaft стала европейской, а в конце этого периода вполне могла бы перерасти и в мировой чемпионат. Однако неизбежная «гонка вооружений» вызвала отток участников, и в 1997–1999 гг. неоднократно предпринимались попытки реанимации серии. Но тогда перед спортивными подразделениями Opel, BMW, Audi, Mercedes и Alfa Romeo стояли разные маркетинговые задачи (да и отношение к необходимым для участия в серии бюджетам у компаний-участниц было различным), а посему вся пятерка вряд ли могла бы прийти к консенсусу по поводу условий игры. 2004 год, когда произошли серьезные изменения в техническом регламенте? Но уже через год серия превратилась в чемпионат двух марок, и за победу сражались лишь заводские команды Audi и Mercedes.

    Новейшая история DTM началась в 2012 году, когда во главу угла нового технического регламента было поставлено сокращение бюджетов путем большей унификации автомобилей команд-участниц. И, разумеется, важной вехой в истории DTM нужно считать прошлый год, в конце которого произошли серьезные изменения в спортивном регламенте серии, в то время как изменения в регламенте техническом были минимальными. Самым главным стало решение о проведении в ходе гоночного уик-энда двух гонок: в субботу 40-минутная гонка без пит-стопов, а в воскресенье — часовая гонка с обязательным пит-стопом с заменой шин. Причем сегодня каждую гонку предваряют полноценные квалификационные сессии: вариант, который устраивает и команды, и пилотов, а самое главное — зрителей. Что касается изменений в техническом регламенте, то необходимости в них, по сути, не было. Стоит отметить пару пунктов: отсутствие в нынешнем сезоне опциональных шин (в сухих условиях все команды используют одинаковые стандартные комплекты шин) и правило использования системы DRS. Что касается последней, то пилоты могут открывать крыло в том случае, если отставание от соперника не превышает секунды (в прошлом году — двух секунд), но, в отличие от «Формулы-1», где зоны использования DRS четко регламентированы, можно сделать это в любой точке трассы. Для эффективности работы DRS правилами был увеличен и угол открытия крыла.

    Пилот BMW Аугусто Фарфус весьма коммуникабельный. Он и интервью дает охотно, и в селфи не отказывает...

    На московском этапе DTM в стартовой ведомости команды Audi Sport Team Phoenix появилось новое имя — Антонио Джиовиназзи. Но ведь в сезоне-2015 партнером Майка Роккенфеллера в этой команде числится чемпион DTM 2008 и 2009 годов Тимо Шайдер? Все верно. Но Тимо был вынужден пропустить московский этап из-за дисквалификации. Все дело в том, что на предыдущем этапе, в австрийском Шпильберге, Тимо проштрафился, причем не один. На последнем круге Шайдер спровоцировал столкновение, в результате которого из гонки выбыли два Mercedes под управлением Роберта Уикенса и Паскаля Верляйна. И все бы это тянуло на гоночный инцидент, но в тот момент в радио эфире прозвучали слова спортивного директора Audi Вольфганга Ульриха; «Убери его!», адресованные Шайдеру. Сам Ульрих постфактум утверждал, что его слова отнюдь не являлись для Тимо руководством к действию, но санкции последовали самые суровые: Шайдер был дисквалифицирован на московский этап, команда Audi оштрафована на 200 000 евро, и с нее были сняты все очки, заработанные на австрийском этапе, а самому Вольфгангу Ульриху запрещено до конца сезона находиться пит-лейне и участвовать в радиообмене с пилотами. И это с учетом того (а возможно, что именно из-за этого), что д-р Вольфганг Ульрих является членом консультационного комитета DTM. Вот так в структуре DTM (кстати, не подведомственной Международной федерации автоспорта) берегут честь мундира.

    У экс-пилота «Формулы-1» Тимо Глока дела в DTM идут не блестяще. Но настроен он позитивно

    Победитель первой гонки на Moscow Raceway Паскаль Верляйн

    Система DRS в этом сезоне претерпела изменения

    Звезды Audi: Маттиас Экстрем и Майк Роккенфеллер

    В интерьере трассы Moscow Raceway Deutsche Tourenwagen Masters выглядит весьма неплохо, да и пилоты весьма положительно отзывались о подмосковном автодроме. Ранее были попытки проведения этапа по укороченному варианту трассы (смысл в том, что в такой версии кавалькада автомобилей будет чаще появляться перед трибунами), но все без исключения пилоты отметили, что гораздо интереснее полноценный вариант трассы. Что касается борьбы, то недостатка в ней не было. И здесь еще раз есть смысл вернуться к тому, что касается правильно выбранной генеральной линии DTM: унификация и надежность автомобилей. Первый пункт отвечает за бюджет, и, следуя ему, стоимость автомобиля DTM составляет порядка 900 000 долларов. Что касается надежности, то атмосферные моторы V8 снабжены 28-миллиметровыми рестрикторами, что позволяет им развивать мощность в пределах 500 л. с. Как говорят инженеры, без ограничительной «шайбы» мощность этих моторов могла бы доходить до 800 л. с. Но приоритетом здесь является надежность — на команду, состоящую из двух автомобилей, допускается использование трех двигателей за сезон.

    Что же касается непосредственно московского этапа, то самым быстрым в первой квалификации был пилот BMW Team RMG Марко Виттманн, который сумел реализовать свой успех в квалификации во второе место в субботней гонке. Победителем первой гонки московского этапа стал Паскаль Верляйн из команды gooix/Original-Teile Mercedes AMG. Третьим финишировал чемпион DTM 2012 года канадец Бруно Спенглер из BMW Team MTEK. Во второй квалификации пилоты Audi начали постепенно  восстанавливать утерянный еще в Шпильберге статус-кво. Самым быстрым был Майк Роккенфеллер из Audi Sport Team Phoenix, а второе время показал утративший лидерство в чемпионате Маттиас Экстрем (Audi Sport Team Abt Sportsline). Правда, за спровоцированный инцидент Маттиас был наказан потерей трех мест на стартовой решетке (блюдут в DTM честь мундира, оплошностей и грубости не прощают). Тем не менее во второй гонке этапа Экстрем сумел пробиться на подиум, а победу в гонке одержал Майк Роккенфеллер. Бруно Спенглер на этот раз финишировал вторым. После этапа на Moscow Raceway Маттиас Экстрем вернулся на первое место в чемпионате, но в командном зачете лидерство пока удерживают пилоты gooix/Original-Teile Mercedes AMG. Продолжение следует: до конца чемпионата еще три этапа, и он возвращается к своим истокам — оставшиеся гонки пройдут на немецких трассах.

    Буквально все этапы серии DTM сопровождаются плотной, нередко на грани, а то и за гранью фола, борьбой

    На Moscow Raceway чемпион DTM 2012 года Бруно Спенглер «отметился» двумя подиумами

    Глава Hankook Motorsport Манфред Зандбихлер

    Новый шинный регламент облегчил жизнь вашему подразделению? Ведь сейчас не нужно думать об опциональных шинах…

    Для нас изменения регламента ничего не значат. А вот командам стало проще — у них никто не должен отвечать за стратегию выбора шин.

    В связи с этим произошли ли какие-либо изменения в самих шинах?

    Нет, шины те же самые. Мы просто исключили из ассортимента опциональные шины.

    По логике, чем меньше шин, тем проще вашему подразделению…

    С одной стороны, да, с другой — нет. Нам все равно нужно произвести монтаж и демонтаж не меньшего числа шин. Сложным как раз был период, когда мы развивали опциональную шину.

    И сегодня разработка шин для DTM прекращена?

    В данный момент для этой серии мы ничего не разрабатываем, но в будущем кто знает — правила DTM меняются. Но мы участвуем не только в DTM, а потому работа продолжается.

    А есть ли к вам какие-либо пожелания со стороны команд?

    Пилоты всегда хотят ехать быстрее. Но сегодня есть конкретные машины и конкретные шины для них. И DTM такая ситуация идет только на пользу.

    Сказалось ли изменение шинного регламента на бюджетах команд?

    Нет. Идея была в изменении стратегии. И, кстати, я не уверен, что это сработало.

    Можно ли говорить о том, что участие компании Hankook в спорте ведет к прогрессу в области разработки и производства дорожных шин?

    Благодаря гонкам наши инженеры получают очень много уникальной информации по поведению шин. Разумеется, весь этот опыт потом применяется при производстве «гражданских» шин. И это одна из причин, по которой мы работаем в автоспорте. Понятно, что нельзя привести пример прямого использования компаунда или конструкции спортивных шин для их применения в шинах дорожных. Но изучение поведения шин в режимах экстремальных нагрузок позволяет поднять технологию производства на более высокий уровень.

    Есть ли планы на участие в новых гоночных сериях?

    Мы и сейчас активно представлены в автоспорте, но планы на ближайшее будущее действительно есть. Пока о них я говорить не буду. Но наша цель — стать лидирующим шинным производителем в европейском автоспорте.

    Глава Audi DTM Дитер Гасс

    В своей программе подразделение Audi Sport имеет немало гоночных дисциплин. Какую часть занимает DTM?

    Автоспорт действительно имеет для Audi большое значение, поэтому мы активно развиваем это направление. Но приоритетными для нас являются гонки на выносливость и DTM, именно поэтому в них участвуют заводские команды. В целом ряде остальных гонок, где участвуют автомобили Audi, представлены клиентские команды. Поэтому DTM для нашего подразделения находится на том же уровне, что и серия FIA WEC.

    Чем для Audi интересен DTM с маркетинговой точки зрения?

    Маркетинг — главная причина, почему мы занимаемся автоспортом. При этом у нас две разные стратегии: в гонках FIA WEC мы «обкатываем» высокие технологии, что соответствует и девизу компании: «Превосходство высоких технологий». А в DTM у нас есть другая отличная возможность — проявить свои лучшие качества в соперничестве с конкурентами, техника которых в большой степени унифицирована с нашими автомобилями. И соперничаем мы с двумя другими немецкими марками, которые являются нашими конкурентами не только в Германии, но и на мировом уровне. И здесь побеждает сильнейший.

    Если бы вы были руководителем серии DTM, что бы изменили в существующих правилах?

    Как вы знаете, у нас два регламента: спортивный и технический, и в спортивном регламенте с 2012 года было мало изменений. Это делалось для того, чтобы обеспечить сбалансированное участие всех команд и дать им возможность контролировать затраты. Что касается спортивного регламента, то в нем произошло довольно много существенных изменений, направленных на повышение зрелищности. В гонках должно быть больше действия! И лично я полностью согласен с подобным регламентом. А вот если поставить себя на место гонщика, то ему хочется, чтобы автомобиль постоянно совершенствовался, позволял ему ехать все быстрее и быстрее. Но такая «гонка вооружений» легла бы на команды непосильным финансовым бременем.

    Если немного пофантазировать… Серия DTM появилась как национальный чемпионат, который затем трансформировался в событие европейского уровня. Может быть, у этой серии есть шанс стать мировой? Как, скажем WTCC?

    На самом деле уже ведутся переговоры с японской серией SuperGT, так как в ней есть то, что нас объединяет: схожий регламент, наличие в автомобилях монококов. Таким образом, есть идея проведения совместного чемпионата или, как минимум, возможность автомобилям из одной серии участвовать в гонках другой серии. Но давайте будем реалистами — это состоится лишь в том случае, если будет посильно с точки зрения затрат. И вы правильно отметили тот факт, что DTM — это немецкая серия, и участвуют в ней только немецкие производители. Но если представители Японии к нам присоединятся, то в DTM появится мировой акцент, и в этом случае будет интересно проводить гонки и на других континентах. Пока в серии принимают участие лишь немецкие производители, другие места проведения гонок не вызовут большого интереса у зрителей.

    5koleso.ru

    ДТМ (Deutsche Tourenwagen Masters) - это... Что такое ДТМ (Deutsche Tourenwagen Masters)?

    Другие значения ДТМ (значения).

    ДТМ (До́йче Туренва́ген Ма́стерс, Deutsche Tourenwagen Masters) — немецкая гоночная серия силуэт-прототипов. Проводится с 2000г., возрождена на базе старого ДТМ (1984-1996), ввиду чего также может называться "новым ДТМ".

    Политика

    Гоночная серия ДТМ была организована автомобильными производителями (Опелем и Мерседесом), которые учли негативный опыт DTM-ITC и FIA GT конца 90-х и постарались сделать машины быстрыми, чемпионат интересным, но при этом предотвратить возможную «гонку бюджетов».

    Это делается по трём направлениям.

    Во-первых, ограничено количество «расходных материалов»:

    • моторы и шасси (за исключением мелких деталей) должны служить весь сезон, запасные машины отсутствуют
    • ограничено количество комплектов резины

    Во-вторых, регламентировано количество тренировок и тестов вне гонок. Официальные тесты организуются непосредственно руководством серии и проводятся вместе для всех команд. Всего же на это выделяется не более 20 дней в год.

    В-третьих, сильно ограничены возможности «соревнования» между конструкторами команд:

    • разрешается проводить кардинальные перемены (выпускать новую модель) не чаще чем раз в 3 года.
    • машины служат весь сезон, это значит, что они должны быть разработаны раз и навсегда.
    • аэродинамический обвес машин также не меняется весь сезон
    • многие агрегаты стандартизированы

    Эта политика уравнивает шансы гонщиков и исключает из соревнования фактор поломок и надёжности, который, например, играет существенную роль в Формуле-1, а также нивелирует разницу в бюджетах команд. Принципиальные узлы либо стандартизированы, либо запрещено изменять в сезоне, оставшиеся не играют большой роли, и вложение больших денег в их разработку и совершенствование не даёт преимущества в гонках.

    Впрочем, автомобили ДТМ все равно отнюдь не дешевы и стоимость новых машин доходит до миллиона долларов. Это вынуждает частные команды покупать у заводских машины прошлых годов выпуска, которые для уравнивания их с новыми имеет преимущество по весу, но небольшое.

    Кроме того, серия проводится теперь ITR, а не ФИА, имеет отличное телевизионное освещение и посещаемость этапов. В тоже время, несмотря на то, что большая часть этапов проводится в самой Германии, в календаре присутствует и немало выездных этапов, что привело к тому, что DMSB больше не мог придать соревнованию статус чемпионата и название было изменено на Deutsche Tourenwagen Masters.

    В итоге, ДТМ — один из самых популярных кузовных чемпионатов в Европе, собирая в Германии до 100тыс. зрителей на трибунах, кроме того один из самых «быстрых» с технической точки зрения. Аналогичные по скорости машины ДТМ есть только в чемпионате FIA GT. Гоночный уик-энд ДТМ также включает в себя гонки Кубка Фольксваген Поло, Суперкубка СЕАТ Леон, Кубка Порше Каррера и Евросерии Формулы 3. В России чемпионат ДТМ и гонки поддержки с 2002 года транслирует канал 7ТВ.

    Гонщики ДТМ

    В ДТМ участвуют гонщики разных сфер автоспорта, а также представляющие разные страны Европы (и не только), при чем международное присутствие все расширяется, серия имеет самый интернациональный состав:

    • опытные «кузовники» Бернд Шнайдер (5-кратный чемпион ДТМ, чемпион ITC), Том Кристенсен (8-кратный победитель «24 часов Ле-Мана»), Маттиас Экстрем (чемпион 2004 и 2007, также участвует в ралли), ранее выступавшие: Клаус Людвиг, Уве Альцен, Кристиан Абт, Мануэль Ройтер (чемпион 1996), Лоран Айелло (чемпион 2002). Немало молодежи приходило из Кубка Порше Каррера, гонки которого проходили в качестве поддержки ДТМ.
    • молодые гонщики, продолжающие карьеру в кузовных сериях: Гари Паффетт (чемпион 2005), Джейми Грин, Тимо Шайдер, Штефан Мюкке, Мартин Томчик, Бруно Cпенглер, Александр Према, Сьюзан Стоддарт. Причем, в последнее время все больше из них переходят непосредственно из серий гонок машин с открытыми колесами (особенно Евросерии Ф3, проходящей в качестве гонок поддержки ДТМ) - автомобили ДТМ схожи с ними по поведению на трассе.
    • бывшие пилоты Формулы 1: Мика Хаккинен, Жан Алези, Хайнц-Харальд Френцен, Ральф Шумахер - руководство серии заботится о привлечении к ней внимания, стараясь приглашать опытных и именитых гонщиков.

    Техника

    Мерседес Ц-класса Бернда Шнайдера со снятым передним обтекателем

    • Корпус. Машины ДТМ имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик, не крошащийся на опасные осколки. Поведение машин ДТМ часто сранивают с поведением машин с открытыми колесами, это объясняет быструю адапатацию гонщиков из подобных серий.
    • Аэродинамика. Автомобили ДТМ имеют серьёзную аэродинамику, состоящую из плоского днища с 2-мя диффузорами (за передней и за задней осью), и большого заднего крыла, крепящегося к задней стенке. Крыло может настраиваться с помощью закрылка. Кроме того, автомобили имеют многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колесных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могут отваливаться). Также тщательно рассчитывается внутренняя, подкапотная аэродинамика. Автомобили Ауди традиционно имеют более изощрённую и эффективную аэродинамику.
    • Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470л.с.(460л.с. у Ауди) и крутящим моментом около 500Нм, на моторах стоят ограничители входящего воздуха (рестрикторы, две шайбы с внутренним диаметром 28мм). Двигатель ДТМ должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000км пробега), поэтому они делаются очень надёжными и служат без поломок (разрешается делать 3 двигателя на 2 машины). Вес двигателя - 175кг, расстояние между цилиндрами 102мм, привод ГРМ - цепной, на старте сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Автомобили Ауди имеют передний боковой выхлоп, за передними колесами, что увеличивает эффективность боковых аэродинамических элементов, однако приводит к существенному увеличению уровня шума. Автомобили Мерседес имели сначала боковой выхлоп перед задней осью, а позже за задним бампером.
    • Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая) и трансмиссия стандартные, то есть приобретаются у одного производителя (Hewland или Xtrac) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем. Электронные системы помощи водителю запрещены.
    • Подвеска. Чисто гоночная, независимая, «двойной уишбон» (поперечный рычаг) на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колесами.
    • Тормозные диски — карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, AP Racing. Пилот может настраивать баланс тормозов. Шины: передние 265/660-R18, задние 280/660-R18, производства Dunlop, очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки.
    • Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс - не менее 50мм. Габариты машин, колёсная база и колея также жёстко стандартизированы (с 2004г.), чтобы уравнять шансы участников.

    Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину выходящую через салон на правую сторону, самотеком.

    Любопытно, что производимый автомобилем ДТМ уровень шума в 2004г. составил 144-154дБ, на уровне автомобилей Ф1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

    Кроме самого ДТМ, машины ДТМ (Опель Калибра), по соглашению с ADAC, выступали в 24 часах Нюрбургринга 2003г. под управлением пилотов ДТМ Мануэля Рейтера, Тимо Шайдера и Марселя Тиманна и выиграли. Тогда как в других сериях, как например Бельгийская серия кузовных автомобилей и Французский Чемпионат по Супертуризму, прямо прописан запрет на их участие.

    Трассы

    Чемпионат состоит из 10-12 этапов (с 2004), первый и последний этапы традиционно проводятся на немецком Хоккенхаймринге. Календарь включает в себя ведущие автодромы Германии - Хоккенхаймринг, Нюрбургринг(короткое кольцо), Лаузицринг(кольцо Гран-При, в длинной или короткой конфигурации), Ошерслебен, городская трасса в Норисринге - а также известные автодромы Европы - Каталунья-Монтмело(национальное кольцо), Ле-Ман(кольцо Бугатти), Зандфоорт, Брэндс-Хэтч(кольцо Инди), Мюджелло. Также в 2000г. организаторы пытались провести гонку по овалу Лаузитцринга, но из-за сильного дождя затея провалилась, также было решено не повторять опыт с ночной квалификацией на Нюрбургринге в 2003г. Наблюдается постепенное увеличение числа гонок за пределами Германии.

    Регламент

    В гоночный уик-энд проводятся:

    • в пятницу — свободные тренировочные заезды (2 сессии по 90 минут)
    • в субботу — тренировка (60 минут) и квалификация (60 минут)
    • в воскресенье — утренняя разминка (ворм-ап, 15-минут) и гонка (60 минут)

    Квалификация

    С 2006 года проводится по системе на выбывание, аналогично Формуле-1: после первой части (15 минут) остаются 16 гонщиков, после второй (10 минут) — 8. С учётом неудачного опыта Ф-1 последний отрезок сокращён до 7 минут. В ДТМ нет правила о заправке машин сразу на квалификацию и гонку. В случае прерывании сессии красными флагами оставшееся время объединяют со временем следующей сессии в которую проходят участники текущей прерванной сессии. В случае отмены квалификационной сессии результаты даются по полностью завершенной сессии. Расстановка машин осуществляется парами, с расстоянием 8м.

    Гонка

    Гонка длится около 1 часа, за который гонщики проходят около 160-180 км (при затягивании гонки организаторы всегда дают временную отсечку), очки начисляются финишировавшим с 1 по 8 место по системе 10-8-6-5-4-3-2-1. Во время гонки пилоты обязаны совершить два обязательных пит-стопа с дозаправкой и сменой всех четырех колес. Способность автомобилей ДТМ проходить всю дистанцию гонки всего лишь с одним пит-стопом позволяет варьировать время пит-стопов - от самого начала до конца гонки. Это давало возможность совершения неспортивных маневров, вроде сдерживания аутсайдерами одной команды лидеров другой за счет оттягивания своих пит-стопов, поэтому в 2008г. опробовано несколько новых схем, в т.ч. с обязательным окном пит-стопов и синими флагами, предупреждающими о об идущей сзади машине совершившей большее число пит-стопов.

    История

    1972-1985: DRM(Deutsche Rennsport Meisterschaft)

    Предшественником ДТМ был немецкий чемпионат Дойче Реннспорт Мастершафт (нем. Deutsche Rennsport Meisterschaft, пер.: немецкий гоночный чемпионат), проводился с 1972. Он был создан для участия модифицированных машин Группы 2 (дорожные седаны и купе) и Группы 4 (автомобили ГТ) немецких производителей, которые соответственно делились на 2 дивизиона (по объему двигателя - до 2 и до 4 литров, допускались и турбонагнетатели, с коэффициентом 1,4). В 1977г. были допущены автомобили Группы 5 (силуэт-прототипы, схожие внешне с дорожными машинами). С 1982 ФИА изменила прежнюю систему групп, и ДРМ перешел на использование спортпрототипов группы С, но их дороговизна и относительная низкая распространенность привела чемпионат к упадку, и он практически слился с другими сериями, проведя последний сезон в 1985г.

    1984-1996: ДТМ (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft)

    • 1984-1992: После смены философии ДРМ прежние участники низшего дивизиона - модифицированные кузовные машины - остались не у дел и для них был создан новый чемпионат. В новый чемпионат допускались автомобили Группы А. Чемпионат быстро рос, привлекая спонсоров, производителей, именитых гонщиков. Вместе с этим начались и споры относительно довольного свободного регламента Группы А, после чего чемпионат решили покинуть БМВ и Ауди.
    • 1993-1996: В 1992 году, чтобы поднять интерес к ДТМ были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2. Новые машины выставили Альфа-Ромео, Мерседес-Бенц и Опель, соревнования вышли на новый уровень, в т.ч. благодаря широкому телевизионному освещению.
    • 1995-1996: Рост популярности ДТМ привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде еще более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к ФИА, которая объединила их в 1995г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), включив этапы в Бразилии и Японии, а затем провела весь чемпионат под эгидой новой серии. Одновременно ФИА получила и контроль над коммерческими вопросами, что привело чемпионат к гибели - расходы команд все увеличивались, доходы уменьшались, Опель и Альфа-Ромео решили игнорировать заокеанские этапы, а после угрозы санкций со стороны ФИА и вовсе покинули серию.

    1997-1999: попытки возрождения чемпионата

    С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового ДТМ. В конце 1998г. на Эссенском мотор-шоу Опель представил концепт нового купе ДТМ на базе Опель Астры, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999г. в рамках празднования 100-летия Опеля Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.

    Опель настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в ДТМ сейчас используется подход Опеля), БМВ хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Альфа Ромео также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Ауди настаивала на своей торговой марке кваттро 4х4, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

    Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого ДТМ и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также решить о степени исспользования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Болшинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод черезчур удорожал машину и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двух-дверными купе, подобно Мерседес CLK.

    Новый DTM(Deutsche Tourenwagen Masters).

    В возрожденном ДТМ выступали 3 марки (Мерседес, Опель и Ауди), но лишь Мерседес и Опель были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого ДТМ, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.

    В 2004г. правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Ауди пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Ауди и Мерседес - Опель ушел после сезона 2005г., оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.

    Чемпионы ДТМ 2000-2008

    Ключевые фигуры

    • Норберт Хауг — президент автоспортивного подразделения Мерседес
    • Ханс Вернер Ауфрехт — глава основной команды Мерседес HWA, председатель ITR, проводящей серию
    • Вольфганг Ульрих — глава автоспортивного подразделения Ауди
    • Ханс-Юргенс Абт — глава основной команды Ауди Abt-Audi
    • Фолькер Штрицек — глава автоспортивного отделения Опель
    • Герман Томчик — вице-президент ФИА, вице-президент DMSB (немецкого автоспортивного союза)

    Ссылки

    Wikimedia Foundation. 2010.

    dic.academic.ru


   

           ПроАвтоСпорт | Все права защищены © 2018 | Карта сайта